| Spécial
Salon de Genève 2006 |
| Salon
sur fond de crise |
| ( Volet 1/2 ) |
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Le monde de l’automobile passe
par une période de turbulences |
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| L'industrie automobile mondiale est entrée dans une zone de turbulences qui ébranle les positions les mieux établies. Il y a peu de temps, les grands américains General Motors et Ford ont lancé des plans de suppression de quelque 30.000 emplois chacun en Amérique du Nord. |
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| Un état d’urgence alimenté encore par de mauvaises prévisions quant au coût des plans retraites de leurs salariés. Une mauvaise gestion qui a conduit les deux géants à se placer sous l’égide des finances fédérales dans une procédure dite de «détresse». |
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Productivité, rentabilité et parts de marché dégradées
En Europe, l'Allemagne paye chèrement sa place enviable de grand producteur. La filiale Opel de General Motors a annoncé 10.000 suppressions de postes en janvier, avant que Mercedes en prévoit 8.500 et Volkswagen 20.000. |
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| Ces ajustements cruels sont évidemment dus à la délocalisation et à l'apparition de nouvelles usines en Europe de l'Est, en Chine ou en Inde, et à leurs moindres charges salariales.
A des degrés divers, les plus gros constructeurs du marché européen se sont affaiblis un un ou plusieurs compartiments clé : productivité, rentabilité et/ou parts de marché. |
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Les Américains ont systématiquement perdu des points dans les trois.
Les Européens, et notamment les Allemands, rappellent que leur productivité opérationnelle est compétitive et leur qualité reconnue. Ils concentrent donc leurs efforts sur la contraction des effectifs et les optimisations de structures à l’image de VW et Opel. L'industrie automobile mondiale travaille aujourd'hui avec une faible marge de 3,6 % en moyenne. Toute défaillance est fatale. |
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Carlos Ghosn
Par ici la sortie ?
Dans ce mouvement général de limitation des coûts de productions, la stratégie annoncée pour Renault par Carlos Ghosn a tranché par son ton de relance.
Le patron de la marque au losange la fonde sur trois axes : une meilleure exploitation de la capacité productive et de la technologie, un élargissement considérable de la gamme de produits et une restauration de l'image de la marque. |
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En adoptant un programme de reconquête et en excluant des réductions d'effectifs, même s'il recommande de travailler plus, Ghosn est arrivé pour l’instant à éviter un mouvement d'hostilité syndicale. Il aurait été meurtrier dans ces circonstances, comme pourrait l'être le bras de fer qui s'annonce entre Volkswagen et IG Metall.
Ghosn a jugé que les apports des filiales (Nissan, Dacia, Samsung, Volvo) aux résultats de son groupe (près de 80 % du total) pouvaient injecter assez d'oxygène, le temps de réanimer la vieille maison. |
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| Le groupe DaimlerChrysler n’a pas opté pour ce type de solution avec ses filiales Audi, Skoda, Bentley Volkswagen. Il a obéi à la rigueur financière immédiate au risque de conflits syndicaux ultérieurs. Le pari du patron de Renault est jugé par nombre d’experts «commercialement risqué, mais industriellement entraînant et syndicalement plus sûr». |
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Dans ce monde automobile en turbulence, il n'est pas incongru d'enrichir les analyses de ratios par une lecture politique des stratégies.
Elle n'est pas incongrue quand il s'agit d'un homme qui, outre ses éminentes qualités d'industriel, a su enthousiasmer les Japonais. |
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Dossier réalisé par
Selim Slimi |
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